【超市168消息】“如果不著急的話，你能不能每天早上11點后再下單?”
6月18日，已經過了晚上10點，記者在簽收了當日早上10點在 京東 商城下單購買的幾本書時，配送員劉磊用商量的口吻提議道。
每年618都是 京東 銷售的最高峰，但 京東 仍然盡力履行“211限時達”——用戶在晚上11點前下單，能在下午3點前收到貨，中午11點前下班就能在當天收到貨。這項服務自2010年推出后， 京東 的配送員的工作量也隨之增加，由每天的一送變為每天兩送。現在，劉磊經常要送到晚上10點后才能下班，而“618”促銷期間，他的工作量變得更為飽和。這晚，他已經送出了近400單，超過平時的2倍。
而在北京南六環外馬駒橋地區，此刻幾萬平米的 京東 華北倉庫內仍燈火通明，400多名分揀、分裝和打包人員還在各自的崗位忙碌著。而在 京東 一些新建成的中心倉外的空地上，則扎起了成排的帳篷，駐扎著為臨時招募或調派的員工。
“我們整個倉儲體系的員工，每周走的路可以繞地球轉一圈，非常辛苦。” 京東 華北區總經理邵繼偉略帶驕傲的對《財經天下》周刊說到。
一直以來，自建的倉配一體的物流體系，讓 京東 人頗為自豪。
2007年，在剛剛拿到今日資本的千萬美元的融資后， 京東 CEO劉強東就決定自建物流，當時他給出了一個令今日資本的徐新大跌眼鏡的數字：預算10億美元。至今， 京東 已經在物流建設上投入了超過100億元。
這些投入確實給 京東 帶來了更多的用戶。來自英國《金融時報》旗下研究服務“投資參考”的數據顯示：2015年第一季度對近2000名網購者的調查顯示，接近45%的受訪者表示，他們經常在 京東 購物。在2013年第一季度的調查中，表示經常在 京東 購物的受訪者還只有30%。人氣躥升的主要原因是，其在中小城市迅速擴建物流體系，以及與騰訊的戰略聯盟。
實際上，早在1998年，電商鼻祖亞馬遜的創始人杰夫.貝佐斯就意識到了物流系統的重要性，并為此挖來已經退休的沃爾瑪物流部副總裁吉米.萊特。今天，物流建設對亞馬遜貢獻巨大。2013年，在亞馬遜745億美元營收中，亞馬遜物流貢獻了44億美元。而在2014年中，亞馬遜又進一步加大了對物流建設的投入。貝索斯表示，僅在2014年，在Prime(亞馬遜會員)送貨上的支出將達到數十億美元，還在PrimeInstantVideo上面投資了13億美元。
2005年，亞馬遜借鑒Costco的模式，推出了Prime，即注冊會員購物的增值計劃。對于繳納99美元年費的用戶，享受購物不限金額、重量提供免費的2日達(“Two-dayshipping”)送貨服務。“這么多年來，我沒有看到Amazon的哪項服務像AmazonPrime一樣，如此劇烈地拉動用戶在Amazon上的消費欲”，前亞馬遜Prime副總裁羅比?施維澤如此評價。而PiperJeffray調查結顯示，Prime用戶的續訂率高達驚人的92%。
不過，亞馬遜的做法是自建倉儲中心，配送交給聯邦快遞等成熟的快遞公司。而 京東 選擇的是倉配一體。僅 京東 的華北地區(北京、天津、河北、山東、山西、內蒙古)，整個物流體系就有僅2萬人，其中12000人是像劉磊一樣的配送人員。
這種倉配一體的物流體系也備受爭議。支持者認為，這種物流體系保障了用戶體驗，而懷疑者則認為正是這些過重的物流基礎建設，嚴重拖累了 京東 的盈利能力。但無論如何， 京東 憑借多年來堅持不斷地砸錢砸人所鍛造出的這身物流硬實力，就連中國最大的電商公司阿里巴巴也不敢小覷。
阿里一向是反對“自建倉配一體”的方案。繼馬云2015年初斷言“ 京東 將是悲劇”后，出任菜鳥網絡總裁的童文紅近日又對媒體公開表示，“未來 京東 必將阿里化”。
2013年，阿里幾乎聯合了其電商平臺所能集結的所有第三方物流合作伙伴，成立了菜鳥物流，啟動電商物流基礎設施“中國智能骨干網項目”。阿里的物流建設思路，是充分利用社會化資源的協同。
彼時，阿里電商平臺所采用的第三方物流服務商模式，城際間的包裹送達時間，通常則需要2到3天，而 京東 則早已面向中國一二線城市基本實現了像“211”這樣高水準的電商物流服務。在某種意義上，菜鳥還是一個“追趕者”。
2014年全國共產生和投遞電商包裹數量接近140億件。平均下來，每個中國人去年收到了10個電商包裹。無論 京東 和菜鳥兩大陣營如何對決，都殊途同歸，都是為了思考和解決一個共同的問題——如何讓海量包裹更快更好地送達到每一個消費者的手中。
一直孤獨的 京東
爆倉、宕機，這樣的事故幾乎出現在了每一家電商的歷史上。
2008年的11月， 京東 甚至因為爆倉，而不得不在官網站上發出公告，建議用戶去其他地方消費。
不得不把用戶趕出自己網站，對于任何一家公司，都是一種噩夢。
“每年‘618’，都是對公司的一次全面的考驗和充電。不論線上的網站容量，還是線下的供應鏈和物流，水準怎么楊樣子，通過‘618’和‘雙11’，基本上就考驗出來了。”邵繼偉說。
為了防止此次“618”爆倉， 京東 做了大量的準備。每個倉庫旁都配備了備用發電機和水泵，這是為了防止用電高峰或者天氣原因出現停電或者積水情況。并且新采購了約500臺的7.6米和9.6米的斯堪尼亞和奔馳全封閉廂式貨車，目前整個華北倉儲的車輛儲備將近2000臺。而在2014年3月整個 京東 才擁有1500輛這樣的貨車。
自2007年，劉強東提出自建倉儲后， 京東 一直在物流上投入巨大。 京東 2014年財報顯示，公司期內用于物流基礎設施及團隊的投入成本達到80.67億元人民幣，在總銷售收入的占比為7.01%。
“我們2014年一季度70%的自營訂單都是在當天或者第二天送達消費者，今年上半年在三到六線城市提速，我們希望更多的訂單都是在24小時之內都送到消費者，上門刷卡，貨到付款，退貨可以上門去取回來，當面給你錢。”2014年夏天，劉強東在中歐商業院發表演講時說。
在劉強東看來，假如 京東 不采用現在這種倉配完全自建的辦法，想達到與上述那樣的配送服務效果，意味著要在全國700多個城市布建倉儲，同時至少還要選用順豐這樣級別的快遞企業合作——而執行這一方案，將意味“成本失控”，此外效率也是個問題。
貨品從生產工廠的庫房到達 京東 的各個中心倉，這一半的物流運送任務，是由供應商一方負責解決。所以，在劉強東眼中， 京東 的物流模式其實非常簡單——就是從倉儲送到消費者家里這“半程”。建的倉庫越來越多，貨物離消費者就越來越近，同時這也意味著貨物移動的距離越來越短。所以， 京東 物流設計的核心思路是盡量減少物品流動，從而提高效率和降低成本。
進入2015年， 京東 物流費用還在繼續擴大。2015年一季度， 京東 的物流費用支出為27億元人民幣，同比增長97%。
截至到2015年3月31日， 京東 在43個城市中擁有143個中心倉庫，在1961個縣市擁有3539個配送站和自提點。而在2014年3月， 京東 的招股書顯示，當時僅擁有86個倉儲中心，總面積達到150萬平方米，擁有1620個物流中心和214個自提點。公司CFO黃宣德在分析師電話會議中曾提及，繼位于上海的自建10萬平方米倉儲中心——“亞洲一號”已經投入使用， 京東 位于武漢和沈陽的另外兩個自建倉儲中心沈陽的倉儲中心，預計將先后在今年的年中和年底投入使用。
劉強東在6月29日接受《財經天下》周刊采訪時表示，“過去，我們一直是一個孤獨者，做自己的事情。我們有自己的配送隊伍，我們推出211限時達，到今天我們O2O部門兩小時送達，這東西亞馬遜也沒有做過。亞馬遜去年才開始做當日達，而我們已經做了七八年了。”他強調， 京東 永遠不會學別的公司，未來，還會繼續在物流上做投資，“隨著業務發展越來越大，投入也是沒有界限的。”
2012年，邵繼偉由DHL快遞加入 京東 ，如今他負責整個華北區的物流體系。在加入 京東 前，邵繼偉負責DHL的全國運營。成立于1969年的DHL，在郵遞和物流方面積累了大量的管理經驗，邵繼偉也把這些經驗帶到了 京東 ，比如二級分揀體系。
“ 京東 作為電商企業，有勇氣自建物流、做快遞，我覺得就是邁出的很大一步。”邵繼偉說。為了完善自身的物流體系， 京東 從四通一達、DHL、UPS等物流企業中引入了不少經理級別的人才， 京東 前西南區配送總監代青也曾在DHL工作了十幾年，西南區配送部終端管理部經理楊濤則來自順豐。
“每年‘6.18’，單量都比上一年有近一倍的增長，到今年已差不多是我剛入職那年的7倍，而備貨的總量也達到了平時的3-4倍，但是沒有再出現過爆倉的情況。”在邵繼偉看來，兩個原因促使 京東 在這幾年物流配送的能效大幅度提升：訂單的密度增大，所以作業效率高;流程的梳理比以前更清晰。
現在，在顧客下單數秒鐘后，訂單就傳到相應倉庫的配送庫。WMS(倉庫管理系統)會生成無線信號傳輸到揀貨員手中的PDA智能掃描槍，形成揀貨清單。從收到消費者訂單到完成商品出庫，整個過程放在2012年需要用時是2個小時，而如今這個時間已經縮減至20分鐘。
追趕者菜鳥
就像淘寶(天貓)之于 京東 ，截然不同的阿里物流-菜鳥網絡正在挑戰 京東 的倉配送一體的物流模式。
“ 京東 必須阿里化，阿里是不會 京東 化。 京東 必須平臺化。之前它靠有限訂單，靠自營網絡撐起來的，在北上廣深一線城市的服務口碑，隨著 京東 的平臺開放，他的服務品質一定會下降，因為整個市場的服務品質就擺在那里。今天某些程度上，菜鳥是替 京東 在服務，我在把整個中國快遞的水位拉高，不然的話 京東 也很慘，所以他是必須要開放的。”菜鳥網絡總裁童文紅在5月28日的菜鳥網絡江湖大會上說。
依附于阿里平臺的幾百萬網商，無論規模大小，目前最主流的作法依然是由店鋪自己解決倉儲和打包，隨后包裹配送則交由第三方快遞公司來完成，而且往往涉及跨省長途運輸。因此，阿里電商的物流標準化和配送速度都受到制約。
2013年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春控股、順豐集團、四通一達等合作各方共同組建“菜鳥網絡科技有限公司”。其中，作為最大股東，天貓投資21.5億元，占股43%。銀泰通過北京國俊投資有限公司投資16億元，占股32%。富春集團則通過富春物流投資5億元，占股10%，上海復星集團通過上海星泓投資有限公司投資5億，占股10%。圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬元，占股1%。
做為“平臺”方，阿里始終需要依靠廣大的第三方物流服務商，通過協作的方式來完成自己的物流大業。用菜鳥網絡總裁童文紅來說，“有一點我們從一開始就是非常堅定的，我們不做快遞，不是搶物流公司的飯碗，菜鳥要做物流企業想做但是自己做不了的事情。”
2013年11月由菜鳥自主研發“物流雷達預警”在雙十一完成首秀，保障了1.56億包裹順利運送。2014年5月，京交會上，菜鳥與國內13家主流快遞公司簽署戰略合作協議，攜手打造物流大數據平臺。而整個2014年，根據菜鳥網絡監測的物流數據顯示，天貓和淘寶產生的包裹占中國快遞市場份額超過了60%。這張網絡對接了以四通一達、順豐、中國郵政為代表的十幾家快遞企業，可及時呈現超過150萬快遞員的攬收、送遞包裹的實時情況。
低調運營兩年后，2015年5月28日，第一屆菜鳥合作伙伴大會在杭州舉行，其間首次對外公布菜鳥物流的成績單，稱“在全國12個節點城市建設倉儲系統，通過社會化協同的方式，一張覆蓋全國的骨干網絡已經形成，年內將實現50個城市次日達”。
目前，日均超過3000萬的物流訂單信息在菜鳥物流的系統上運作流轉。但整個菜鳥公司，員工規模目前大約600人，其中350人左右全是技術團隊。
菜鳥要著手打造的倉配網絡，其主要用途，并不是讓快遞公司拿去做包裹的分撥中心，而是提供給商家用來囤貨，為了讓貨更近的消費者。這一思路，與 京東 的倉儲架構理論非常相似。
過去兩年菜鳥正在加緊運用收購的辦法，圈定一批現成的物流資源。比如阿里從亞馬遜手中收購了一個兩萬平方米的現代化倉庫。
“庫也是一個比較頭大的問題，商家包括合作伙伴都希望有彈性有冗余，不希望一年半年以后就搬”童文紅曾在5月28日接受媒體群訪中進一步解釋說，菜鳥的地網資源，原則上會租憑給那些有倉庫管理經驗的第三方服務商去進行后期的運營，最終，通過這些合作伙伴的運營，菜鳥地網希望輸給出商家的，不只是倉庫的地，更重要的將是圍繞倉儲的各種物流服務。
此外，5月中旬，阿里巴巴集團聯合云鋒基金，戰略投資擁有國內20%左右快遞市場份額的圓通速遞。據《第一財經日報》報道稱，阿里的這筆投資，總金額數十億元人民幣，對圓通持股在10%左右。顯然，菜鳥期望用資本敦促快遞企業改變，引導快遞行業變局。
童文紅說，菜鳥的最終目標是早日實現包裹國內24小時送達，全球72小時必達。為了實現這個目標，早在菜鳥網絡成立之初，馬云曾表示菜鳥網絡將投資3000億元，而他給出的時間表則是5到8年。
渠道與新花樣
隨著一二線城市市場的飽和，發展3-6線城市成為各個電商企業的首要任務。相應的，渠道下沉也成為它們工作的重中之重。
2014年以來，包括阿里、 京東 、蘇寧在內的幾大電商巨頭，都在忙于將配送渠道進一步快速下沉至國內三至六線的城市和鄉鎮市場。蘇寧云商董事長張近東甚至說過：要把企業物流變成物流企業，把成本中心變成利潤中心。
2013年 京東 就曾開出了幾輛大篷車，對全國100多個城鎮進行宣傳，在全國鄉鎮刷出超過萬幅的墻面廣告，推廣 京東 電商。有統計顯示，農村大家電價格比電商平臺普遍高10%~20%左右。而由于農村消費者居住地遠離城市中心，很多物流公司都無法觸及。
2014年初， 京東 正式推出了先鋒站計劃——鼓勵 京東 的配送員可以申請回到各自家鄉，在當地成立的 京東 配送站。先鋒站多處于國內偏遠地區或此前尚屬 京東 市場盲點區域，比如各遠郊區縣或村鎮等，日均遞送單量在15~20單，同時，方圓150公里范圍內有 京東 自營站點，以方便接駁。先鋒站在完成商品配送的基礎上，另承擔業務開拓等多項任務。到2014年11月時，先鋒站計劃已完成三期，145名員工建立了135個站點。此外， 京東 開始布局其全國大家電“ 京東 幫”服務店網絡。面向4-6級市場的“ 京東 幫”服務店，只限經營大家電業務，與 京東 之間屬于合作關系，承載 京東 自營家電業務，主要解決的是配送和安裝問題。而劉強東不久前對外透露了 京東 針對渠道下沉推出的第三項計劃——于2015年6月前發展數萬名村民代理，覆蓋中國數萬個村莊。
順豐、神州租車等也都推出了員工回鄉創業計劃，即讓老員工回到各自家鄉成為其加盟商，以此將公司業務深入到更為偏遠或此前屬市場空白的區域。
也是在2014年，阿里巴巴于7月宣布啟動渠道下沉戰略。阿里旗下淘寶、天貓電器城、聚劃算聯合，借助菜鳥網絡平臺，推出了覆蓋范圍最廣的標準化產品大家電送貨入戶，聲稱“大家電配送可直達2600多個區縣、50多萬個村”。目前菜鳥網絡在寧夏、貴州、吉林、江西、福建、江蘇、浙江、廣東等地已經實現了村淘商品送貨入村。據菜鳥網絡于今年5月發布的數據顯示，阿里巴巴村淘覆蓋區域的快遞進出時效，有約20%的訂單也在當日或次日即可送到。
2014年，蘇寧則是把各地原有的200家鄉鎮售后維修點升級為新式鄉村服務站，提供代客下單、最后一公里配送、售后維修、批發銷售等綜合物流服務。蘇寧表示，未來5年，通過自建和加盟方式，公司法還將建設一萬個類似的鄉鎮服務站，覆蓋全國四分之一以上的鄉鎮，成為蘇寧線下近1600家連鎖門店和數十個物流基地的延伸。
除了拓展渠道，巨頭們還把目光放在了技術上，希望用技術解決最后一公里的問題。
6月，亞馬遜選出一項名為“OnMyWay”(我在路上)的移動應用即將上線，其功能主要是發動更多的小零售商或者干脆是普通市民，加入到城市包裹配送的大軍中。
在協同經濟成為風口的今天，全民參與配送確實在成為一個趨勢。2014年，亞馬遜曾在舊金山地區測試通過出租車和Uber車輛運送包裹，并為每件包裹支付5美元。實際上，同城快遞確實都在滴滴快的、AA租車等公司的規劃中，而 京東 則甚至表示過，未來可能會發動廣場舞大媽參與物流配送。
亞馬遜財報顯示，亞馬遜平均每天發送350萬個包裹。目前亞馬遜每單的配送成本平均為2-8美元。而UPS(聯邦快遞)專業寄送一個包裹到美國境內的平均費用是8美元。如果亞馬遜真能招募眾多兼職快遞員，勢必將沖擊整個快遞行業。
年初，將 京東 的發展目光已經轉向O2O和跨境電商等全新領域的劉強東，表示說 京東 要做一個O2O平臺，連接消費者、商家，而配送員主力將不是 京東 人員。
目前，“ 京東 到家”子公司，已經向社會招募眾包物流配送人員。招聘頁面顯示，一部智能手機、年滿18周歲即可報名成為 京東 到家眾包兼職配送員，男女不限、時間自由，經培訓后上崗，搶單配送完成后可以獲得每單6元的獎勵。
除了各種城市市民、廣場舞大媽，一些更為先進智能的科技角色，也開始進入物流配送的市場。
為了實現存貨在需要的時候“信手拈來”，在位于美國馬薩諸塞州、面積為25500平方米的QuietLogistics運營中心，有200臺機器人幫助工人每天處理10000至20000個訂單商品。
這 些機器人系統是由亞馬遜子公司Kiva設計的，該系統能夠追蹤商品存放地點，以確保機器人能夠準確從貨架上取回所需商品。由于精心設計的路線，他們在貨架之間穿行的速度能夠達到10公里每小時，據稱，這些機器人的工作準確率能達到99.99%，大大降低了人為出錯的概率。目前，這個運營中心，仍然需要400名工人維持正常運轉，但總體工作效率能提升3.5倍至5倍。
而 京東 也參與研發了自動分檢系統。在 京東 馬駒橋倉庫內，長達130米的“大福”自動分揀線高速運行，京通過掃碼識別，自動將裝有包裹的藍色小籃子分到十多條對應的通道中，每小時可以處理7000個包裹。據倉庫的管理人員介紹，使用“大福”分揀線后，分揀部的員工降低至此前的十分之一。此外， 京東 還參與研發了“亞一分揀線”，并在建“矩陣分揀線”，效率甚至高于“大福”。在上海面結約10萬平方米的“亞洲一號”一期倉庫內，環形的自動分揀線長達1200米，是“大福線”的10倍。
而，亞馬遜的無人機計劃也正在接近現實。6月19日，美國聯邦航空管理局(FAA)副局長邁克爾·惠塔克表示，無人機監管規定“將在一年內出臺，可能會在2016年6月17日之前”。
早在2013年12月，亞馬遜CEO杰夫·貝索斯首次對外透露了亞馬遜的“PrimeAir”物流計劃，即希望通過遙控無人機運送小型包裹。但受美國政策方面影響，亞馬遜一度將測試搬到了澳大利亞、加拿大等地區。
公開信息顯示，亞馬遜快遞無人機的飛行半徑在距離配送中心10公里左右的范圍，最大承重在10公斤以內，適用于偏遠地區和緊急件的派送。而金融研究公司ARKInvest的一項研究顯示，亞馬遜無人機送快遞每件成本，最終有望降低到僅約1美元(約6元人民幣)，而配送時效則可以提升至最快30分鐘送達。
追隨亞馬遜的步伐，順豐也在正在珠三角地區大量測試無人機的配送效果，收集飛行數據，為將來整體運營、調試系統的搭建提供數據支撐。不過，由于政策問題，無人機真正大規模在國內投入快件配送，可能至少要等到四、五年以后。
網絡江湖之爭才剛剛開始
“這種聯盟(菜鳥網絡)也只是暫時的合盟。”參與豐巢的一家快遞公司高管表示，快遞行業形勢微妙，各家公司之間的合縱連橫都有各自的算盤。
菜鳥網絡大會不久，6月6日，順豐、申通、中通、韻達、普洛斯聯合發布公告，共同投資創建深圳市豐巢科技有限公司，通過運營“豐巢”智能快遞柜，以提供平臺化快遞收寄交互業務。
“豐巢”不屬于任何一家快遞公司，各快遞公司也不會直接參與運營管理。其商業模式是由豐巢科技與合作伙伴共同投資建設豐巢快遞柜，是為物業公司、社區業主及快遞公司、行業用戶、電商企業打造的智能快遞管理終端。用戶通過短信密碼、二維碼取件，系統還能提供寄件功能。未來，公司通過廣告、快遞業務分成、電商使用傭金等來實現盈利。
按照計劃，“豐巢”初期投資5億人民幣，順豐持股為35%，申通、中通、韻達均是20%，普洛斯為5%。在2015年內，講完成中國33個重點城市過萬網點布局，并與萬科物業、中航地產、中海物業等地產物業核心企業深度合作。
由于豐巢的創始股東聚合了國內最大的幾家快遞公司，其中，順豐以及“兩通一達”(申通、中通、韻達)四家公司在國內更是擁有超過87000個服務網點，85萬名一線配送人員每日遞送全國50%以上的快件，這種強大的網絡優勢，不容小覷。
“豐巢”提供的數據顯示，目前國內快遞員上門派件，每成功派發一單平均耗時7分鐘，而使用“豐巢”自助派件，每成功派發一單平均耗時3分鐘。對于快遞公司而言，這個數字意味著在不新增人手的情況下末端業務處理量提升100%。
近年來，人力的效能在快遞行業已經被挖掘到極致，在用工成本不斷升高的今天，快遞業急需尋找到一個合適的工具提高人工的效能。這也是智能提貨柜受到推崇的原因
“豐巢”的出現，直接沖擊了菜鳥驛站的布局。6月10日，菜鳥網絡宣布，百世匯通和圓通將先期加入菜鳥驛站，向社會開放其末端代辦點為公共自提點，為網購用戶提供包裹代收服務，力求快遞業解決“最后一公里”問題。
據菜鳥方面提供的數據顯示，菜鳥驛站合作站點數目前已過20000家，覆蓋30個省，187多個城市。去年阿里巴巴與中國郵政集團簽署戰略合作協議，作為協議的合作內容之一，中國郵政向社會開放5000個郵政自提網點，作為菜鳥驛站為網購用戶提供包裹代收服務。
據國家郵政局《2014年快遞市場監管報告》顯示，2014年我國快遞業務量達139.6億件，同比增長51.9%，成為全球第一快遞大國。日均快遞處理量3825萬件，最高日處理量突破1億件，人均快件使用量為10.2件。百世匯通總經理周建認為，目前中國每天產生的快遞包裹數量大約在4500萬到5000萬之間，預計五年后這個數字將變成每天兩億單。對于這樣一個大市場，任何一家公司都不想拱手讓出。
不過，在周建看來，當全國每天產生的快遞包裹數變成每天兩億單時，快遞企業一定會改變現有的倉儲模式，分倉發貨，離消費者更近。這對于包括 京東 在內的快遞企業而言，都將是一個新的挑戰。
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本文來源： 京東淘寶等的江湖之爭 孰勝孰敗？
