關(guān)于自建物流電商離飛機還有多遠的見解：
1、即使全部采用分倉區(qū)域進行就地采購、即使分倉全部采用平行倉模式、但是所有重點省份我們都能自建干線 自設(shè)分倉 自建落地配嗎？
2、即使干線成本小于落地配成本，只要干線不自建，就有個環(huán)節(jié)不受控。這個不受控的環(huán)節(jié)會讓整條配送鏈變得不受控。
3、如果電商自建物流建的還是不受控的配送鏈，那么我們憑什么去超越目前的3PL？京東 好樂買 凡客們?nèi)Y或者控股的物流公司未來有何優(yōu)勢做電商物流代運營？有何優(yōu)勢直搗馬云內(nèi)心隱痛的物流配送心臟？
關(guān)于電商總倉儲配送成本標準是營業(yè)額的18%。很多朋友曲解和誤解。在此澄清：1、該成本涵蓋租倉成本 倉儲固定資產(chǎn)折舊成本 人力成本 配送成本 商品存儲成本等等的總成本。2、單配送成本常占客單價的5-9%。這就是目前電商的悲劇所在。25%的毛利，物流總成本耗去18%，負毛利經(jīng)營是目前電商的寫照。這數(shù)據(jù)是本人和至少15位各大B2C的物流VP交流調(diào)查所得。不需懷疑，當然如果你是淘寶集市賣家，或者區(qū)域網(wǎng)絡(luò)賣家，或者虛擬商品賣家權(quán)當別論。另外品類不同配送成本絕對不一致，我取的數(shù)據(jù)是大眾標準化商品。@孔祥志:這個數(shù)據(jù)還是很務(wù)實的，可以參照一下當當、麥考林的財報......
物流是未來十年最美好的行業(yè)。盡管賣的是白菜的價、操的是白粉的心。但社會需求擺在這里。
電商倉儲管理水平的標準是：
1、成本標準：總倉儲配送成本是營銷額的18%內(nèi)。
2、發(fā)貨錯誤率，十萬分之五。
3、配送延誤率: 通過T+3的反饋統(tǒng)計，配送延誤率控制在萬分之二單內(nèi)。
4、庫存準確率，十萬分之五，也就是說在倉庫中十萬件貨只有5件是帳物不符的。
5、揀貨效率，一分鐘5件。即一件的揀貨時間為12秒
電商倉儲管理的五個方向：
1、以倉位碼為中心：通過不走回頭路之規(guī)則提高貨取補放速度
2、以條碼為主線：至少進行兩環(huán)節(jié)的識別復(fù)核；
3、以準確率為目標，分區(qū)“責(zé)任田”管制模式，實現(xiàn)日整理整頓和日異動商品的盤存；
4、環(huán)節(jié)量化為依據(jù)：寧可不斷試錯也要量出每環(huán)節(jié)的作業(yè)成本，一定要實現(xiàn)多勞多得，不平均主義。
5、以流水線作業(yè)為打包帶，實現(xiàn)無間隙，無停頓的勞動力利用率。
電商物流成本控制從自制快遞單開始。每單至少節(jié)省1至2元。還可利用快遞資源做自己的廣告。這就是物流是價值中心的第一個注釋。找小的快遞公司都可以。如:中港能達,速爾、龍邦等等。左右你的物流成本談判能力的因素有3個:一為很清晰的知道快遞公司的真正成本是多少、知根知底、才能百戰(zhàn)百勝。二是推出長久共贏合同。三是不要在快遞面前當上帝自居。
分倉是電商的價值體現(xiàn)而非燒錢墳?zāi)埂７謧}能力絕對是電商公司的生死門檻。因為15年內(nèi)，中國的快遞企業(yè)一定還是諸侯亂戰(zhàn)，紛亂不堪。只有也唯有分倉，才能真正的縮短電商與用戶的距離和時間。指望快遞巨頭出現(xiàn)或者馬云的多少億發(fā)揮作用，15年內(nèi)根本沒戲。環(huán)視電商界：倒下的電商都是些沒有分倉能力的。有分倉，啟動區(qū)域自配或者落地配就已經(jīng)是水到渠成的事。
電商發(fā)展靠資本，也許是十份努力未必有一份的收成，因為最前（生產(chǎn)）和最后的環(huán)節(jié)（配送）不可控。物流發(fā)展靠細節(jié)滲透，一定是一份努力一份收成，因為只要勤耕地，即使年成不好，照樣廣收糧。所以注定電商未來10年還是在為物流打工。
倉儲管理的重點不在于簡單地使倉儲的運輸成本達到最小或減少庫存，而在于通過采用系統(tǒng)方法（包括戰(zhàn)略層次、戰(zhàn)術(shù)層次和作業(yè)層次等）來協(xié)調(diào)倉儲管理總運營效率最高，從而使整個倉儲系統(tǒng)處于最流暢。目前我們很多電商企業(yè)倉儲卻還處于初級階段，存在著周期長、溝通不暢、信息不對稱、資源配置不合理等問題
不管現(xiàn)在還是未來，快遞企業(yè)生態(tài)體系因為其野蠻生長之本質(zhì)，粗狂加盟之根底，導(dǎo)致快遞業(yè)只能滿足：配送區(qū)域無限擴充，時效快速提長，但是電商物流需要更根本的：服務(wù)意思和包裹無損卻只能有心無力，愛莫能助。因此陳平炮轟電商自建物流是搶快遞業(yè)的飯碗也是枉然的。歷史潮流決定：根基不好，大廈將倒。
面對物流漲價，電商抱怨利潤肯定會減少，已經(jīng)沒有用了。本人觀點：與其抱怨不斷，不如不斷聯(lián)合。只有電商 快遞 干線物流聯(lián)合起來抗訴路橋的天價收費，超后還載還放的惡意罰款，重復(fù)征繳的物流稅負。明白這些才是阻礙中國物流效率，成本居高不下，盤剝商品最后一公里的根源，我們才能白天懂得黑夜的痛。否則未來三年：物流、快遞還將不得不通過漲價來滿足路橋收費這顆搖錢樹。本人曾在《商界評論》雜志發(fā)表了一篇《物流帳---讓終端加價50%以上》的評論。評論中指出：日本物流費用與商品的價值之比為4.8%，而我國卻高達9.9%。
倉儲年終盤點觀點：1、模式不重要，人是最關(guān)鍵的。所以盤點前和過程灌輸盤點員的高度責(zé)任心是最重要的。2、盤點出錯的往往不是數(shù)量大而雜的商品，偏偏越是簡單，盤點員越容易疏忽。越是繁雜，越是重視仔細。3、重點看管快到用餐的時間段。就如學(xué)生的最后一節(jié)課的最后5分鐘。煎熬的等待中，頭腦空白。
的確我兄弟說得對：淘寶從來信奉的就是“流氓文化”，和國內(nèi)其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭一樣，所作所為，都是為了最省事的掙錢。 搶別人閨女發(fā)財，分錢時殺自己兄弟，和權(quán)貴同桌共飲。這是流氓最理想的生活，而這次淘寶殺的，還不是自己的兄弟，只是自己的進城前的耕牛，況且，這也不是殺的第一頭耕牛了。
一年前我看好-------做電商分倉的服務(wù)商一定比去做物流配送服務(wù)商------更有前景，可惜我沒錢。一年后的今天，我還看好。可惜還是沒有錢去啟動這個項目。想想淚流滿面。呵呵。建議那些有錢而又想去做電商的大佬，不如去做電商分倉的服務(wù)商。電商服務(wù)商也將要走向垂直化了。
@阿里巴巴國際 ： 【電商5個流程的用戶體驗】1.電子商務(wù)網(wǎng)站的信任度，決定用戶是否產(chǎn)生購買2.網(wǎng)站瀏覽體驗，提交訂單過程是否順利3.售前服務(wù)體驗，是否讓用戶滿意，這都會決定用戶的最終購買行為4.物流配送體驗，是否能以最快速度送達商品5.售后服務(wù)體驗，決定用戶是否重復(fù)購買。------即使是知易行難，但起碼總結(jié)出了標準，知道了核心在哪里，目標在哪里。目前電商運營業(yè)務(wù)之所以彎路多，除了缺少堅持之外，就是標準太少。贊!!!
1、有了分倉，該周邊區(qū)域之每單運費可以均降55%左右。這是成本價值；2、距離價值：無論是否自建配送隊伍，該區(qū)域用戶的回頭率可能提升3-5%；3、時間價值：該區(qū)域?qū)崿F(xiàn)211配送就已經(jīng)不是京東的專利了；4、建設(shè)分倉和自建物流標準都是同一個：區(qū)域用戶戰(zhàn)略傾向，訂單量不是標準。
庫存管理的誤區(qū) 第一：庫存管理就是倉儲管理 第二：庫存管理是倉庫或者采購的事情 第三：庫存控制就是犧牲交貨、導(dǎo)致生產(chǎn)線停產(chǎn) 第四：上了ERP就能夠提高及時交貨率，降低庫存 第五：VMI（供應(yīng)商管理庫存）是“羊毛出在羊身上” 第六：追求零庫存 七、供應(yīng)鏈就等于倉庫+采購。
電商借用第三方配送，配送成本是營業(yè)額的8-10%是合理范圍;電商用加盟快遞做站點（只收件不派件）模式，配送成本占比為6-7%;電商以分倉+干線物流+落地配模式，配送成本同樣需要5-7%；而做物流的企業(yè)做電商，配送成本最低能達到：3-4%。所以電商配送成本提升的空間還很大，關(guān)鍵在于單量和你所擁有的資源。
再以廣東到江浙滬5公斤的包裹為例：快遞公司一般向電商收費標準是8+3，5公斤包裹收費是20元。如果電商自己是快遞加盟站點，那么5公斤的包裹付費是：13.1元。但是你必須用自己的車輛每晚送到快遞的中轉(zhuǎn)站或者快遞公司的分公司點。
目前全國約有4-5千淘寶賣家直接加盟“四通一達”做其站點，直接走快遞中轉(zhuǎn)價。以廣東到江浙滬為例：一般快遞中轉(zhuǎn)價是首重10公斤，續(xù)重2.2元每公斤。快遞面單2.6元每份，掃描費0.5元每單。
搭建一個新倉的七步：1、預(yù)算現(xiàn)行。2、SOP落地。3、消防建設(shè)從起步開始重視，官兵永遠是躲不過也惹不起。4、簡單經(jīng)濟實用是裝修的追求。5、貨架擺放先豎排，后"4S"。6、從三樓往下扔包裹，測試包材的堅韌性，過不了這關(guān)，就別過快遞關(guān)。7、往“韌性”方向組建團隊，物流之苦絕不是一時半刻的。
這次陳平終于在正確的時間走對了正確的路，兼并鑫飛鴻，和一直扶不起的阿斗鄧國輝說再見。轉(zhuǎn)型為落地配模式，放棄和四通一達競爭那一畝三分地，做好區(qū)域王侯的角色，從農(nóng)村包圍城市。切記：區(qū)域諸侯造反之時，就是一統(tǒng)天下之際。如今大中城市已經(jīng)血流成河，轉(zhuǎn)資本做好區(qū)域落地配一定比全國網(wǎng)絡(luò)有錢途。
贊同：目前傳統(tǒng)成功的企業(yè)難孕育出優(yōu)質(zhì)電商企業(yè)，優(yōu)質(zhì)電商企業(yè)一定不是從傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)中孕育出來的，這兩者基因不同。傳統(tǒng)企業(yè)無法搞懂電商的運營，也無法支撐電商的運營。因而電商人才在選擇傳統(tǒng)企業(yè)時，一定要睜大雙眼，看起來的優(yōu)勢，更可能是一個坑！如果選擇純電商加盟，才能走出自己的春天
分倉+干線物流+落地配的電商物流新模式的優(yōu)勢在于：1、時間與商品包裝承受的耗損，省去了快遞公司在中轉(zhuǎn)倉庫一個來回的卸+分+裝，偏遠量少件地區(qū)等待拼車的環(huán)節(jié)。2、超區(qū)轉(zhuǎn)件率為零。3、服務(wù)態(tài)度導(dǎo)向直營模式而得到提升。4、加深落地配公司與電商的捆綁戰(zhàn)略合作。
幾位在各地一起做了十年以上快遞站點的朋友聚會，記住了這句話：如果有機會再創(chuàng)業(yè)，絕不會再做快遞站點，掙的都是血汗錢，罵的是人格分裂。對待客戶像孫子一般的卑微，對待中心像城管一般狠但不能露，對待派件員像盜賊般的提防，派件時一旦收件方不順意，終于可以對罵一次，對不起，因為你才是最弱者。名詞解釋： 中心---就是快遞公司的管理總部。只負責(zé)收中轉(zhuǎn)費和壟斷的賣物料的地方，從不關(guān)注快遞站點的生死。一份快遞面單的所有成本加起來是0.2元，中心賣給快遞站點“三通一達”都不低于2元。韻達一份面單價值是2.6元。毛利是769% 。
【B2C供應(yīng)鏈成本占比多少才合理？】倉儲+配送成本占總銷售額比重多少才合理？電商供應(yīng)鏈體系建設(shè)應(yīng)該分幾步走？策略與風(fēng)險是什么？投資回報率周期多長？服裝角度看網(wǎng)上單品銷售周期幾天？答：1、占比在5-8%之間合理。當然品類是決定這比例高低的第一因素。2、電商目前還談不上供應(yīng)鏈建設(shè)。因為供應(yīng)鏈的最后一環(huán)快遞配送不受控也難以和電商聯(lián)盟，只要有一個環(huán)節(jié)不受控或者不聯(lián)盟，談供應(yīng)鏈建設(shè)，其實還很遙遠。所以只有自建物流的電商才有資格談供應(yīng)鏈建設(shè)。3、其他問題問得不清晰。
1、即使全部采用分倉區(qū)域進行就地采購、即使分倉全部采用平行倉模式、但是所有重點省份我們都能自建干線 自設(shè)分倉 自建落地配嗎？
2、即使干線成本小于落地配成本，只要干線不自建，就有個環(huán)節(jié)不受控。這個不受控的環(huán)節(jié)會讓整條配送鏈變得不受控。
3、如果電商自建物流建的還是不受控的配送鏈，那么我們憑什么去超越目前的3PL？京東 好樂買 凡客們?nèi)Y或者控股的物流公司未來有何優(yōu)勢做電商物流代運營？有何優(yōu)勢直搗馬云內(nèi)心隱痛的物流配送心臟？
關(guān)于電商總倉儲配送成本標準是營業(yè)額的18%。很多朋友曲解和誤解。在此澄清：1、該成本涵蓋租倉成本 倉儲固定資產(chǎn)折舊成本 人力成本 配送成本 商品存儲成本等等的總成本。2、單配送成本常占客單價的5-9%。這就是目前電商的悲劇所在。25%的毛利，物流總成本耗去18%，負毛利經(jīng)營是目前電商的寫照。這數(shù)據(jù)是本人和至少15位各大B2C的物流VP交流調(diào)查所得。不需懷疑，當然如果你是淘寶集市賣家，或者區(qū)域網(wǎng)絡(luò)賣家，或者虛擬商品賣家權(quán)當別論。另外品類不同配送成本絕對不一致，我取的數(shù)據(jù)是大眾標準化商品。@孔祥志:這個數(shù)據(jù)還是很務(wù)實的，可以參照一下當當、麥考林的財報......
物流是未來十年最美好的行業(yè)。盡管賣的是白菜的價、操的是白粉的心。但社會需求擺在這里。
電商倉儲管理水平的標準是：
1、成本標準：總倉儲配送成本是營銷額的18%內(nèi)。
2、發(fā)貨錯誤率，十萬分之五。
3、配送延誤率: 通過T+3的反饋統(tǒng)計，配送延誤率控制在萬分之二單內(nèi)。
4、庫存準確率，十萬分之五，也就是說在倉庫中十萬件貨只有5件是帳物不符的。
5、揀貨效率，一分鐘5件。即一件的揀貨時間為12秒
電商倉儲管理的五個方向：
1、以倉位碼為中心：通過不走回頭路之規(guī)則提高貨取補放速度
2、以條碼為主線：至少進行兩環(huán)節(jié)的識別復(fù)核；
3、以準確率為目標，分區(qū)“責(zé)任田”管制模式，實現(xiàn)日整理整頓和日異動商品的盤存；
4、環(huán)節(jié)量化為依據(jù)：寧可不斷試錯也要量出每環(huán)節(jié)的作業(yè)成本，一定要實現(xiàn)多勞多得，不平均主義。
5、以流水線作業(yè)為打包帶，實現(xiàn)無間隙，無停頓的勞動力利用率。
電商物流成本控制從自制快遞單開始。每單至少節(jié)省1至2元。還可利用快遞資源做自己的廣告。這就是物流是價值中心的第一個注釋。找小的快遞公司都可以。如:中港能達,速爾、龍邦等等。左右你的物流成本談判能力的因素有3個:一為很清晰的知道快遞公司的真正成本是多少、知根知底、才能百戰(zhàn)百勝。二是推出長久共贏合同。三是不要在快遞面前當上帝自居。
分倉是電商的價值體現(xiàn)而非燒錢墳?zāi)埂７謧}能力絕對是電商公司的生死門檻。因為15年內(nèi)，中國的快遞企業(yè)一定還是諸侯亂戰(zhàn)，紛亂不堪。只有也唯有分倉，才能真正的縮短電商與用戶的距離和時間。指望快遞巨頭出現(xiàn)或者馬云的多少億發(fā)揮作用，15年內(nèi)根本沒戲。環(huán)視電商界：倒下的電商都是些沒有分倉能力的。有分倉，啟動區(qū)域自配或者落地配就已經(jīng)是水到渠成的事。
電商發(fā)展靠資本，也許是十份努力未必有一份的收成，因為最前（生產(chǎn)）和最后的環(huán)節(jié)（配送）不可控。物流發(fā)展靠細節(jié)滲透，一定是一份努力一份收成，因為只要勤耕地，即使年成不好，照樣廣收糧。所以注定電商未來10年還是在為物流打工。
倉儲管理的重點不在于簡單地使倉儲的運輸成本達到最小或減少庫存，而在于通過采用系統(tǒng)方法（包括戰(zhàn)略層次、戰(zhàn)術(shù)層次和作業(yè)層次等）來協(xié)調(diào)倉儲管理總運營效率最高，從而使整個倉儲系統(tǒng)處于最流暢。目前我們很多電商企業(yè)倉儲卻還處于初級階段，存在著周期長、溝通不暢、信息不對稱、資源配置不合理等問題
不管現(xiàn)在還是未來，快遞企業(yè)生態(tài)體系因為其野蠻生長之本質(zhì)，粗狂加盟之根底，導(dǎo)致快遞業(yè)只能滿足：配送區(qū)域無限擴充，時效快速提長，但是電商物流需要更根本的：服務(wù)意思和包裹無損卻只能有心無力，愛莫能助。因此陳平炮轟電商自建物流是搶快遞業(yè)的飯碗也是枉然的。歷史潮流決定：根基不好，大廈將倒。
面對物流漲價，電商抱怨利潤肯定會減少，已經(jīng)沒有用了。本人觀點：與其抱怨不斷，不如不斷聯(lián)合。只有電商 快遞 干線物流聯(lián)合起來抗訴路橋的天價收費，超后還載還放的惡意罰款，重復(fù)征繳的物流稅負。明白這些才是阻礙中國物流效率，成本居高不下，盤剝商品最后一公里的根源，我們才能白天懂得黑夜的痛。否則未來三年：物流、快遞還將不得不通過漲價來滿足路橋收費這顆搖錢樹。本人曾在《商界評論》雜志發(fā)表了一篇《物流帳---讓終端加價50%以上》的評論。評論中指出：日本物流費用與商品的價值之比為4.8%，而我國卻高達9.9%。
倉儲年終盤點觀點：1、模式不重要，人是最關(guān)鍵的。所以盤點前和過程灌輸盤點員的高度責(zé)任心是最重要的。2、盤點出錯的往往不是數(shù)量大而雜的商品，偏偏越是簡單，盤點員越容易疏忽。越是繁雜，越是重視仔細。3、重點看管快到用餐的時間段。就如學(xué)生的最后一節(jié)課的最后5分鐘。煎熬的等待中，頭腦空白。
的確我兄弟說得對：淘寶從來信奉的就是“流氓文化”，和國內(nèi)其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭一樣，所作所為，都是為了最省事的掙錢。 搶別人閨女發(fā)財，分錢時殺自己兄弟，和權(quán)貴同桌共飲。這是流氓最理想的生活，而這次淘寶殺的，還不是自己的兄弟，只是自己的進城前的耕牛，況且，這也不是殺的第一頭耕牛了。
一年前我看好-------做電商分倉的服務(wù)商一定比去做物流配送服務(wù)商------更有前景，可惜我沒錢。一年后的今天，我還看好。可惜還是沒有錢去啟動這個項目。想想淚流滿面。呵呵。建議那些有錢而又想去做電商的大佬，不如去做電商分倉的服務(wù)商。電商服務(wù)商也將要走向垂直化了。
@阿里巴巴國際 ： 【電商5個流程的用戶體驗】1.電子商務(wù)網(wǎng)站的信任度，決定用戶是否產(chǎn)生購買2.網(wǎng)站瀏覽體驗，提交訂單過程是否順利3.售前服務(wù)體驗，是否讓用戶滿意，這都會決定用戶的最終購買行為4.物流配送體驗，是否能以最快速度送達商品5.售后服務(wù)體驗，決定用戶是否重復(fù)購買。------即使是知易行難，但起碼總結(jié)出了標準，知道了核心在哪里，目標在哪里。目前電商運營業(yè)務(wù)之所以彎路多，除了缺少堅持之外，就是標準太少。贊!!!
1、有了分倉，該周邊區(qū)域之每單運費可以均降55%左右。這是成本價值；2、距離價值：無論是否自建配送隊伍，該區(qū)域用戶的回頭率可能提升3-5%；3、時間價值：該區(qū)域?qū)崿F(xiàn)211配送就已經(jīng)不是京東的專利了；4、建設(shè)分倉和自建物流標準都是同一個：區(qū)域用戶戰(zhàn)略傾向，訂單量不是標準。
庫存管理的誤區(qū) 第一：庫存管理就是倉儲管理 第二：庫存管理是倉庫或者采購的事情 第三：庫存控制就是犧牲交貨、導(dǎo)致生產(chǎn)線停產(chǎn) 第四：上了ERP就能夠提高及時交貨率，降低庫存 第五：VMI（供應(yīng)商管理庫存）是“羊毛出在羊身上” 第六：追求零庫存 七、供應(yīng)鏈就等于倉庫+采購。
電商借用第三方配送，配送成本是營業(yè)額的8-10%是合理范圍;電商用加盟快遞做站點（只收件不派件）模式，配送成本占比為6-7%;電商以分倉+干線物流+落地配模式，配送成本同樣需要5-7%；而做物流的企業(yè)做電商，配送成本最低能達到：3-4%。所以電商配送成本提升的空間還很大，關(guān)鍵在于單量和你所擁有的資源。
再以廣東到江浙滬5公斤的包裹為例：快遞公司一般向電商收費標準是8+3，5公斤包裹收費是20元。如果電商自己是快遞加盟站點，那么5公斤的包裹付費是：13.1元。但是你必須用自己的車輛每晚送到快遞的中轉(zhuǎn)站或者快遞公司的分公司點。
目前全國約有4-5千淘寶賣家直接加盟“四通一達”做其站點，直接走快遞中轉(zhuǎn)價。以廣東到江浙滬為例：一般快遞中轉(zhuǎn)價是首重10公斤，續(xù)重2.2元每公斤。快遞面單2.6元每份，掃描費0.5元每單。
搭建一個新倉的七步：1、預(yù)算現(xiàn)行。2、SOP落地。3、消防建設(shè)從起步開始重視，官兵永遠是躲不過也惹不起。4、簡單經(jīng)濟實用是裝修的追求。5、貨架擺放先豎排，后"4S"。6、從三樓往下扔包裹，測試包材的堅韌性，過不了這關(guān)，就別過快遞關(guān)。7、往“韌性”方向組建團隊，物流之苦絕不是一時半刻的。
這次陳平終于在正確的時間走對了正確的路，兼并鑫飛鴻，和一直扶不起的阿斗鄧國輝說再見。轉(zhuǎn)型為落地配模式，放棄和四通一達競爭那一畝三分地，做好區(qū)域王侯的角色，從農(nóng)村包圍城市。切記：區(qū)域諸侯造反之時，就是一統(tǒng)天下之際。如今大中城市已經(jīng)血流成河，轉(zhuǎn)資本做好區(qū)域落地配一定比全國網(wǎng)絡(luò)有錢途。
贊同：目前傳統(tǒng)成功的企業(yè)難孕育出優(yōu)質(zhì)電商企業(yè)，優(yōu)質(zhì)電商企業(yè)一定不是從傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)中孕育出來的，這兩者基因不同。傳統(tǒng)企業(yè)無法搞懂電商的運營，也無法支撐電商的運營。因而電商人才在選擇傳統(tǒng)企業(yè)時，一定要睜大雙眼，看起來的優(yōu)勢，更可能是一個坑！如果選擇純電商加盟，才能走出自己的春天
分倉+干線物流+落地配的電商物流新模式的優(yōu)勢在于：1、時間與商品包裝承受的耗損，省去了快遞公司在中轉(zhuǎn)倉庫一個來回的卸+分+裝，偏遠量少件地區(qū)等待拼車的環(huán)節(jié)。2、超區(qū)轉(zhuǎn)件率為零。3、服務(wù)態(tài)度導(dǎo)向直營模式而得到提升。4、加深落地配公司與電商的捆綁戰(zhàn)略合作。
幾位在各地一起做了十年以上快遞站點的朋友聚會，記住了這句話：如果有機會再創(chuàng)業(yè)，絕不會再做快遞站點，掙的都是血汗錢，罵的是人格分裂。對待客戶像孫子一般的卑微，對待中心像城管一般狠但不能露，對待派件員像盜賊般的提防，派件時一旦收件方不順意，終于可以對罵一次，對不起，因為你才是最弱者。名詞解釋： 中心---就是快遞公司的管理總部。只負責(zé)收中轉(zhuǎn)費和壟斷的賣物料的地方，從不關(guān)注快遞站點的生死。一份快遞面單的所有成本加起來是0.2元，中心賣給快遞站點“三通一達”都不低于2元。韻達一份面單價值是2.6元。毛利是769% 。
【B2C供應(yīng)鏈成本占比多少才合理？】倉儲+配送成本占總銷售額比重多少才合理？電商供應(yīng)鏈體系建設(shè)應(yīng)該分幾步走？策略與風(fēng)險是什么？投資回報率周期多長？服裝角度看網(wǎng)上單品銷售周期幾天？答：1、占比在5-8%之間合理。當然品類是決定這比例高低的第一因素。2、電商目前還談不上供應(yīng)鏈建設(shè)。因為供應(yīng)鏈的最后一環(huán)快遞配送不受控也難以和電商聯(lián)盟，只要有一個環(huán)節(jié)不受控或者不聯(lián)盟，談供應(yīng)鏈建設(shè)，其實還很遙遠。所以只有自建物流的電商才有資格談供應(yīng)鏈建設(shè)。3、其他問題問得不清晰。
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本文來源： 電商倉儲管理的五個方向
